Kuten useimmilla teknisillä aloilla, myös lentokoneiden maailmassa puhutaan ihan omanlaistansa kieltä, joka ei välttämättä ihan helposti aukene ulkopuolisille. Vanhan kaluston aikaan oli töissä hyötyä venäjän tai ruotsin taidosta. Nykyään tarvitaan enimmäkseen englantia tai "finglishiä", omalaatuista sekoitusta suomesta ja lontoon murteesta. Kerran eräässä kyselyssä piti ilmoittaa, mitä kieltä työtehtävissään pääasiassa tarvitsee. Kollega laittoi vastaukseksi ainoastaan "ruskeaa", mutta ei puututa siihen nyt tämän tarkemmin.
Syyni (= kierto) = Koneen aamutarkastus, mekaanikon jokapäiväistä näkkileipää
Pallit = Lisäsäiliöt, yleensä molemmissa siivissä, HN:ssa voi olla yksikin
keskellä
Ysimaikki = IP-ohjus 9M
IP-ohjus = Infrapunaohjus, hakeutuu kohteen lämpösäteilyyn
Nakki = työtehtävä
Apinanpaska = erityisen sitkeää ja tahmeaa vaseliinia
HN, Heikki-Niilo = Hornet
Komposiittipossu = Hornet
Höyry-Hawk = HW, jota ei olla vielä modernisoitu, voidaan tuntea myös määritteellä
"vintage"
Ryssä = MiG
Pakki = Työkaluvaunu
Poltsikka = Polttoaine
Asejumala = Asejärjestelmän asiantuntija, voidaan tuntea myös määritteellä "Guru"
Orjamarkkinat = Henkilöstöalan neuvottelupäivät, joilla päätetään mekaanikkojen(kin)
pakkosiirroista
Telakka = Huoltopaikka korjaamolla
Platta, platsi = Lentokoneiden seisontapaikka
Unimokki = Unimog-hinausauto, tunnetaan myös nimellä okki-vokki-unimokki
Kirgiisinsperma = Tahmeaa, paksua vaseliinia. TODELLA inside-juttu, käytössä yhdellä
tietyllä HN-huoltopaikalla.
keskiviikko 27. huhtikuuta 2011
lauantai 16. huhtikuuta 2011
Normipäivä
Lentokonemekaanikko korjaa ja huoltaa lentokoneita, se lienee selvää. Mutta millainen onkaan ns. normipäivä.
No, sellaisia ei välttämättä kovin usein kohdalle satu, sillä kaikenlaista yllättävää voi sattua ja yleensä niin tapahtuukin.
Mutta kuvitellaan, että asiat menisivät jonakin kauniina päivänä suunnitelmien mukaan.
Työpäivä alkaa 7.30. Silloin jaetaan päivän tehtävät. Jakotapa vaihtelee joukko-osaston ja työpisteen mukaan. Jossain pidetään joka aamu tehtävänjako, mutta esim. korjaamoilla yleensä katsotaan jostain taululta, mikä kunkin päivän tehtävä on. Muutenkin korjaamoilla tehtävät ovat pidempiaikaisia kuin laivueessa. Huollossa kun pyritään pitämään samalla koneella mahdollisimman muuttumaton miehitys alusta loppuun saakka. Laivueissa työskentely on hektisempää ja kaikenlaista odottamatonta yleensä ilmaantuu päivän aikana.
Eikä se päivä yleensä tosiaan pelkästään ruuvatessa kulu. Melko säännöllisesti porukalle sälytetään erilaisia koulutus- ja opetustehtäviä, jotka eivät ole mitään läpihuutojuttuja. Asiat pitää osata, jotta niitä voi opettaa. Pitää valmistella tunteja, kasata opetusmateriaali jne.
Kun päivä on puolessa, syödään. Korjaamoilla säännöllisesti, laivueissa silloin kun ehditään. Työpäivä loppuu klo 16 maissa. Paitsi päivystäjillä, jotka tulevat töihin ensimmäisinä ja lähtevät yleensä viimeisinä.
Nykypäivän suuntaus on se, että laivueessa harvoin korjataan mitään isompaa vikaa. Tulosta on tehtävä eli lentotunteja tuotettava. Vikakoneet tuupataan korjaamolle ja (jos on) ehjä kone otetaan tilalle lentämään.
Sama suuntaus on sitten korjaamollakin. Kaikkein suurimmat huollot tehdään useimmiten tehdashuoltoina ja vain harvoin omalla korjaamolla. Kai joku on onnistunut piirakkakuvioita tulkitsemaan siten, että tämä on hyvä systeemi. Omasta -ja monen muunkin mielestä- tässä kustaan omille nilkoille kautta koko suoritusportaan. Ammattitaidolla kun on tapana kadota, jos sitä ei käytetä.
No, sellaisia ei välttämättä kovin usein kohdalle satu, sillä kaikenlaista yllättävää voi sattua ja yleensä niin tapahtuukin.
Mutta kuvitellaan, että asiat menisivät jonakin kauniina päivänä suunnitelmien mukaan.
Työpäivä alkaa 7.30. Silloin jaetaan päivän tehtävät. Jakotapa vaihtelee joukko-osaston ja työpisteen mukaan. Jossain pidetään joka aamu tehtävänjako, mutta esim. korjaamoilla yleensä katsotaan jostain taululta, mikä kunkin päivän tehtävä on. Muutenkin korjaamoilla tehtävät ovat pidempiaikaisia kuin laivueessa. Huollossa kun pyritään pitämään samalla koneella mahdollisimman muuttumaton miehitys alusta loppuun saakka. Laivueissa työskentely on hektisempää ja kaikenlaista odottamatonta yleensä ilmaantuu päivän aikana.
Eikä se päivä yleensä tosiaan pelkästään ruuvatessa kulu. Melko säännöllisesti porukalle sälytetään erilaisia koulutus- ja opetustehtäviä, jotka eivät ole mitään läpihuutojuttuja. Asiat pitää osata, jotta niitä voi opettaa. Pitää valmistella tunteja, kasata opetusmateriaali jne.
Kun päivä on puolessa, syödään. Korjaamoilla säännöllisesti, laivueissa silloin kun ehditään. Työpäivä loppuu klo 16 maissa. Paitsi päivystäjillä, jotka tulevat töihin ensimmäisinä ja lähtevät yleensä viimeisinä.
Nykypäivän suuntaus on se, että laivueessa harvoin korjataan mitään isompaa vikaa. Tulosta on tehtävä eli lentotunteja tuotettava. Vikakoneet tuupataan korjaamolle ja (jos on) ehjä kone otetaan tilalle lentämään.
Sama suuntaus on sitten korjaamollakin. Kaikkein suurimmat huollot tehdään useimmiten tehdashuoltoina ja vain harvoin omalla korjaamolla. Kai joku on onnistunut piirakkakuvioita tulkitsemaan siten, että tämä on hyvä systeemi. Omasta -ja monen muunkin mielestä- tässä kustaan omille nilkoille kautta koko suoritusportaan. Ammattitaidolla kun on tapana kadota, jos sitä ei käytetä.
perjantai 15. huhtikuuta 2011
Fantasiaa
Kerran piti opastaa vastatulleita apumekaanikkoja käytännön työhön.
Totuushan on, että AUKilla varusveijarit saavat vasta teoreettisen pohjan lentokonetyöhön.
Joukko-osastoissa aloitetaan käytännön työt aivan perusteista. Esitellään työskentelytilat, käydään läpi turvamääräykset jne. Käytännön työt aloitetaan usein täytöistä. Mitä lajia laitetaan mistäkin täyttöaukosta.
Allekirjoittaneen osalle tuli näyttää käytännössä HW:n tankkaus.
Luukku auki, liittimen kansi auki. Tankkauskytkin täyttö-asentoon. Maadoitus tankkiautosta koneen kylkeen.
Siihen asti meni mallikkaasti. Mutta tankkausletkun liitin ei ruvennutkaan loksahtamaan paikalleen koneen kylkeen. Homma meni pahemman sortin nysväämiseksi. Otin liittimen uudestaan irti. Käänsin eri asentoon. Räpläsin ja nysväsin. Hiki alkoi nousta otsalle. Apumekaanikot katsoivat ähellystä ja alkoivat varmasti jo epäillä koko homman onnistumista.
Otin letkun vielä kerran irti. Katselin oikkuilevaa liitintä. Sitten rysäytin sen kerralla paikalleen, käänsin lukkoasentoon ja avasin linjan polttoaineelle. Tankkauksen alettua pyyhin hikeä otsalta ja totesin opetuslapsille:
"Jos ei homma meinaa onnistua, niin sulkekaa silmät ja kuvitelkaa tankkaavanne Hornettia.
Tepsii meinaan joka kerralla."
Totuushan on, että AUKilla varusveijarit saavat vasta teoreettisen pohjan lentokonetyöhön.
Joukko-osastoissa aloitetaan käytännön työt aivan perusteista. Esitellään työskentelytilat, käydään läpi turvamääräykset jne. Käytännön työt aloitetaan usein täytöistä. Mitä lajia laitetaan mistäkin täyttöaukosta.
Allekirjoittaneen osalle tuli näyttää käytännössä HW:n tankkaus.
Luukku auki, liittimen kansi auki. Tankkauskytkin täyttö-asentoon. Maadoitus tankkiautosta koneen kylkeen.
Siihen asti meni mallikkaasti. Mutta tankkausletkun liitin ei ruvennutkaan loksahtamaan paikalleen koneen kylkeen. Homma meni pahemman sortin nysväämiseksi. Otin liittimen uudestaan irti. Käänsin eri asentoon. Räpläsin ja nysväsin. Hiki alkoi nousta otsalle. Apumekaanikot katsoivat ähellystä ja alkoivat varmasti jo epäillä koko homman onnistumista.
Otin letkun vielä kerran irti. Katselin oikkuilevaa liitintä. Sitten rysäytin sen kerralla paikalleen, käänsin lukkoasentoon ja avasin linjan polttoaineelle. Tankkauksen alettua pyyhin hikeä otsalta ja totesin opetuslapsille:
"Jos ei homma meinaa onnistua, niin sulkekaa silmät ja kuvitelkaa tankkaavanne Hornettia.
Tepsii meinaan joka kerralla."
keskiviikko 13. huhtikuuta 2011
Vieraalla tontilla
Ystäväperheen isäntä kysyi tässä taannoin, että olisiko iso homma vaihtaa Toyota Corollan kansipahvi.
Vastasin, että ei kai se nyt ihan mahdoton ole.
Seuraava kysymys oli, haluaisinko auttaa siinä hommassa.
No, mikä ettei, vastasin.
Vähän kyllä hirvitti, sillä edellisestä vastaavasta "rojektista" on kohdallani kulunut ainakin 15 vuotta.
Tuolloin vaihdettiin parkkipaikka-asennuksena Fiat Unoon kansipahvi. (Motti lakkasi toimimasta ensimmäisen startin jälkeen, mutta ei nyt puututa siihen)
Kun itse saavuin paikalle, oli ilmanputsari ynnä muuta tiellä olevaa jo purettu pois. Melko lyhyen ähräämisen jälkeen saimme nostetuksi konehuoneesta pois kannen, jonka kyljessä yhä killui imusarja-kaasari-yhdistelmä.
Pikainen tiivistepintojen putsaus ja uusi tiiviste paikalleen.
Internetin ihmeellinen maailma tarjosi asennuksen eri vaiheissa tarpeellista tietoa mm. kansipulttien momentista ja kiristysjärjestyksestä.
Pari kertaa piti kilauttaa kaverille, kun vastaan tuli sellaisia käytännön karikoita, joiden kiertämiseen kokemus oli parempi apuväline kuin netti tai kirjatieto.
Vaan sitten tuli vastaan sellainen tenkkapoo, jota ei edes netti ratkaissut.
Kun asennuksen alkaessa oli hammashihnat sun muut saatu irti ja paiskattua sivummalle siitä häiritsemästä, piti jostain saada ajoitusohjeet. Siinäpä ei netti pystynyt neuvomaan. Ainakaan meikäläisen googlaustaidoilla. Kaikki linkit veivät jonnekin pahuksen asiantuntijoiden keskustelupalstoille, missä kommentit olivat luokkaa "No Corollan kannen nyt osaa ajoittaa kuka vaan". Mutta kun eipä vaan osaa!
Päivä alkoi olla lopuillaan ja kylmä, joten päätettiin kasata irto-osat pellin alle suojaan ja jatkaa seuraavana aamuna.
Kotimatkalla hain kirjastosta pari Toyotan korjausopasta ja kas kummaa, ajoitus tosiaan olikin melko yksinkertainen juttu.
Siis kirjan mukaan.
Oikeassa maailmassa jouduin löysäämään kantta varmaan kolme kertaa, ennen kuin kaikki palikat olivat paikoillaan oikeassa järjestyksessä.
Loppujen lopuksi auto oli kasassa ja jopa kävi. Vähän röpötti ja nyki, mutta kaveri sanoi sen kyllä hoituvan sytytystä säätämällä.
Seuraavalla viikolla auto kuulemma vietiin oikealle korjaajalle. Syystä ei ollut puhetta.
Mitä tästä opimme? Suutari pysyköön lestissään ja lentokonemekaanikko omalla tontillaan, platalla lentokoneiden parissa.
Vastasin, että ei kai se nyt ihan mahdoton ole.
Seuraava kysymys oli, haluaisinko auttaa siinä hommassa.
No, mikä ettei, vastasin.
Vähän kyllä hirvitti, sillä edellisestä vastaavasta "rojektista" on kohdallani kulunut ainakin 15 vuotta.
Tuolloin vaihdettiin parkkipaikka-asennuksena Fiat Unoon kansipahvi. (Motti lakkasi toimimasta ensimmäisen startin jälkeen, mutta ei nyt puututa siihen)
Kun itse saavuin paikalle, oli ilmanputsari ynnä muuta tiellä olevaa jo purettu pois. Melko lyhyen ähräämisen jälkeen saimme nostetuksi konehuoneesta pois kannen, jonka kyljessä yhä killui imusarja-kaasari-yhdistelmä.
Pikainen tiivistepintojen putsaus ja uusi tiiviste paikalleen.
Internetin ihmeellinen maailma tarjosi asennuksen eri vaiheissa tarpeellista tietoa mm. kansipulttien momentista ja kiristysjärjestyksestä.
Pari kertaa piti kilauttaa kaverille, kun vastaan tuli sellaisia käytännön karikoita, joiden kiertämiseen kokemus oli parempi apuväline kuin netti tai kirjatieto.
Vaan sitten tuli vastaan sellainen tenkkapoo, jota ei edes netti ratkaissut.
Kun asennuksen alkaessa oli hammashihnat sun muut saatu irti ja paiskattua sivummalle siitä häiritsemästä, piti jostain saada ajoitusohjeet. Siinäpä ei netti pystynyt neuvomaan. Ainakaan meikäläisen googlaustaidoilla. Kaikki linkit veivät jonnekin pahuksen asiantuntijoiden keskustelupalstoille, missä kommentit olivat luokkaa "No Corollan kannen nyt osaa ajoittaa kuka vaan". Mutta kun eipä vaan osaa!
Päivä alkoi olla lopuillaan ja kylmä, joten päätettiin kasata irto-osat pellin alle suojaan ja jatkaa seuraavana aamuna.
Kotimatkalla hain kirjastosta pari Toyotan korjausopasta ja kas kummaa, ajoitus tosiaan olikin melko yksinkertainen juttu.
Siis kirjan mukaan.
Oikeassa maailmassa jouduin löysäämään kantta varmaan kolme kertaa, ennen kuin kaikki palikat olivat paikoillaan oikeassa järjestyksessä.
Loppujen lopuksi auto oli kasassa ja jopa kävi. Vähän röpötti ja nyki, mutta kaveri sanoi sen kyllä hoituvan sytytystä säätämällä.
Seuraavalla viikolla auto kuulemma vietiin oikealle korjaajalle. Syystä ei ollut puhetta.
Mitä tästä opimme? Suutari pysyköön lestissään ja lentokonemekaanikko omalla tontillaan, platalla lentokoneiden parissa.
keskiviikko 6. huhtikuuta 2011
Varoittava esimerkki / Be warned!
Näin voi käydä, jos kajoaa vierasmaalaisiin lentokoneisiin!
Ja jos ei lopeta ajoissa, voi mennä näkö!
This might happen if you fix foreign aircraft!
And if you keep doing it, you'll go blind!
Ja jos ei lopeta ajoissa, voi mennä näkö!
This might happen if you fix foreign aircraft!
And if you keep doing it, you'll go blind!
tiistai 5. huhtikuuta 2011
Turhia huolia
Kerran piti HW:n huollossa muiden tehtävien lisäksi vaihtaa korkeusperäsin. Ei nyt sinänsä kovin ihmeellinen homma, mutta kun kone oli tunkeilla, niin korkeusperäsimen päällä hääräillessä lattia näytti olevan huolestuttavan kaukana. Telakkapomo kyllä muisti kieltää putoamasta eli työsuojelupykälät oli täytetty.
Kun uusi peräsin oli paikallaan ja kaikki asiaankuuluvat varmistukset valmiit, keräilin työkaluja pakkiin ja huikkasin alhaalla työskentelevälle tarkastajalle, että mitenkähän täältä lainkaan pääsee alas.
- Kyllä sieltä pääsee, tuli vastaus varmalla äänensävyllä.
- Vai oletko muka koskaan nähnyt koneen pyrstön päälle nääntynyttä mekaanikkoa?
(Itse asiassa odotin jotain lohduttavaa kommenttia siitä, että kyllä alaspäin aina pääsee, painovoima on keksitty sitä varten, mutta lohduttihan se tuokin vastaus...)
Kun uusi peräsin oli paikallaan ja kaikki asiaankuuluvat varmistukset valmiit, keräilin työkaluja pakkiin ja huikkasin alhaalla työskentelevälle tarkastajalle, että mitenkähän täältä lainkaan pääsee alas.
- Kyllä sieltä pääsee, tuli vastaus varmalla äänensävyllä.
- Vai oletko muka koskaan nähnyt koneen pyrstön päälle nääntynyttä mekaanikkoa?
(Itse asiassa odotin jotain lohduttavaa kommenttia siitä, että kyllä alaspäin aina pääsee, painovoima on keksitty sitä varten, mutta lohduttihan se tuokin vastaus...)
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)